Бензинов инжектор
Компонент номер - 1
Идентификация
Едноточков инжекцион
Тази система използва само един инжектор, който е разположен преди дроселовата клапа и подава гориво за всички цилиндри (фигура 1). Тези видове инжектори обикновено са с нисък импеданс.
 Фигура 1 |
1 - Подаване на гориво |
Действието на тези инжектори е по същество едно и също във всички случаи, въпреки че конструкцията може да е различна, в зависимост от приложението или производителя.Фигура 2 показва пример на общоизползван единичен точков инжектор и инжектора в неговия корпус.
Фигура 2
Многоточков инжекцион
Тази система използва един инжектор за всеки цилиндър и те са разположени след дроселовата клапа. Те са позиционирани така, че да сочат към задната част на смукателните клапани (фигура 3). Тези видове инжектори обикновено са с висок импеданс.
 Фигура 3 |
1 - Подаване на гориво |
Действието на тези инжектори е по същество едно и също във всички случаи, въпреки че конструкцията може да е различна, в зависимост от приложението или производителя. Фигура 4 показва два примера на общоизползвани многоточкови инжектори.
Фигура 4
Функция
Инжекторът за гориво е електронно управляван електромагнитен клапан, който се управлява от ECU (фигура 5). Събирайки информация от различни датчици около двигателя, ECU определя точното количество бензин, което е необходимо, и кога е необходимо. След това изпраща сигнал с правилната продължителност и синхронизация на инжектора. Сигналът отваря инжектора и позволява на бензина да навлезе през него в двигателя.
 Фигура 5 |
1 - Филтър 2 - Конектор 3 - Бобина 4 - Възвратна пружина 5 - Котва 6 - Иглен клапан |
Спецификация
Импеданс
Има два основни диапазона за импеданса на бензиновите инжектори.
Инжектори с висок импеданс обикновено се използват в многоточкови системи и имат импеданс от приблизително 15 ома. Тази стойност може да варира с до 2 ома от всяка страна.
Инжектори с нисък импеданс обикновено се използват в едноточкови системи и имат импеданс от приблизително 1.5 ома. Тази стойност може да варира с до 1 ом от всяка страна.
Захранващо напрежение
Номиналното захранващо напрежение за инжекторите обикновено е 12V.
Електрозахранване
Захранване 1
Фигура 6 показва общоизползвана захранваща система за електрозахранване на инжекторите.
Фигура 6
Една клема на всеки от инжекторите се захранва с електричество чрез реле за управление (92), което се активира от ECU.
След като е определил количеството гориво и кога да се впръсква, ECU превключва другата клема на съответния инжектор на маса и след това я активира.
Захранване 2
Фигура 7 показва система, която използва “Електрозахранване” за захранване на инжекторите. Електрозахранването се предоставя със сигнали за управление от ECU, а понякога и от комуникационната система CAN.
Фигура 7
Една клема на всеки от инжекторите се захранва с електричество от електрозахранването (106), което се управлява от ECU.
След като е определил количеството гориво и кога да се впръсква, ECU превключва другата клема на съответния инжектор на маса и след това я активира.
Осцилоскопски криви
Висок импеданс
Фигура 8
ECU изпраща нискотоков сигнал към вътрешен силов транзистор с отворен колектор, който усилва сигнала, активиращ инжектора (фигура 8).
Осцилоскопът често може да бъде полезен инструмент за диагностициране на неизправности.
Измерването на напрежението се прави между X и Y.
Измерването на тока се прави чрез токова скоба, поставена около ЕДНА от жиците на инжектора в точка Z.
фигура 9
Фигура 9 показва опростена форма на сигнала на напрежението, чиято обща форма е присъща за повечето инжектори с висок импеданс.
Инжекторът е изключен в точка A.
ECU включва инжектора в точка B.
Напрежението пада до нула в точка C. Когато ECU реши, че е подадено достатъчно гориво, той изключва инжектора в точка D.
Съществува количество съхранена енергия в бобината на инжектора, затова се създава голяма EMF (Електрозадвижваща сила), която причинява голяма амплитуда на напрежението в точка E.
Това напрежение се разсейва от импеданса на инжекторната бобина и бързо се връща до 12V в точка F.
фигура 10
Фигура 10 показва опростена форма на сигнала на тока, чиято обща форма е присъща на повечето инжектори с висок импеданс.
Инжекторът е изключен в точка A.
ECU включва инжектора в точка B.
Токът се повишава през бобината в точка C.
Когато магнитното поле стане достатъчно силно, за да преодолее налягането на вътрешната пружина и горивото, иглата се вдига и така се получава малък спад на тока в точка D.
Инжекторът е изключен в точка E.
Токът се връща на нула в точка F.
Фигура 11 показва насложени форми на сигнала напрежението и тока. Действително подаване на гориво се извършва само между линиите в точка G.
Нисък импеданс
Фигура 12
ECU изпраща нискотоков сигнал към вътрешен силов транзистор с отворен колектор, който усилва сигнала, активиращ инжектора (фигура 12). Силовият транзистор е съпротивление R, свързано серийно с емитер. Когато през съпротивлението протича ток, се създава напрежение по него, което е пропорционално на протичащия през него ток. Този сигнал позволява на ECU да управлява тока през инжектора.
Осцилоскопът често може да бъде полезен инструмент за диагностициране на неизправности.
Измерването на напрежението се прави между X и Y.
Измерването на тока се прави чрез токова скоба, поставена около ЕДНА от жиците на инжектора в точка Z.
Фигура 13
Фигура 13 показва опростена форма на сигнала на напрежението, чиято обща форма е присъща на повечето инжектори с нисък импеданс.
Инжекторът е изключен в точка A.
ECU включва инжектора в точка B.
Напрежението пада до нула в точка C.
Когато ECU реши, че токът е достатъчно голям за вдигане на иглата, той изключва инжектора в точка D.
Съхранената енергия в инжекторната верига причинява голяма амплитуда на напрежението в точка E.
След това ECU подава импулси за включване и изключване на инжектора по-бързо, отколкото инжекторът може да реагира, така че иглата се поддържа в отворено положение по време на F.
Когато е подадено достатъчно гориво, инжекторът се изключва.
Това произвежда голяма амплитуда на напрежението, което се връща на 12V в точка G
Фигура 14
Фигура 14 показва опростена форма на сигнала на тока, чиято обща форма е присъща на повечето инжектори с нисък импеданс.
Инжекторът е изключен в точка A.
ECU включва инжектора в точка B.
Токът се повишава през бобината в точка C.
Когато магнитното поле стане достатъчно силно, за да преодолее налягането на вътрешната пружина и горивото, иглата се вдига и така се получава малък спад на тока в точка D.
За да се избегне прегряване, ECU започва да подава импулси на инжектора в E.
Импулсите продължават по време на F.
След окончателния импулс токът се връща на нула в G.
Фигура 15
Фигура 15 показва насложени форми на сигнала напрежението и тока. Действително подаване на гориво се извършва само между линиите в точка G.
Диагностика
Електрически
Извадете инжектора и проверете дали импедансът е приблизително между 1 ом и 16 ома. Ако показанието е нула или безкрайно, сменете инжектора.
Проверете дали има напрежение от 12V? по отношение на масата на акумулатора, от захранващата страна на инжектора.
Проверете действието на релето за управление (ако е приложимо).
Проверете непрекъснатостта и състоянието на свръзките за заземяване.
Проверете непрекъснатостта и състоянието на свръзките към ECU.
Подаване на гориво
Проверете налягането на горивната система.
Проверете състоянието на вакуумния маркуч към регулатора за налягане на горивото.
Проверете действието на регулатора за налягане на горивото.
Проверете инжекторите за течове или увреждане.
Проверете инжекторите за замърсяване около дюзата.